Železniční trať 010: tragické protnutí lidské práce a osudu

Petra Myslínová Cejpková  |  Historie

První vlak do Prahy přijel po nové trati 010 z Olomouce. Brzy na ní tragicky zemřel i jeden z jejích hlavních konstruktérů.

Historie železniční dopravy v Česku by vydala nikoli na jeden článek, nýbrž na velice obsáhlou knihu. Samostatné vyprávění si však zcela jistě zaslouží příběh první železniční tratě na našem území a osoba jednoho z jejích hlavních konstruktérů. Ten s tratí zůstává navždy spojen nejen ve svém životě, ale bohužel také ve smrti.

Milovníci dopravní historie a té železniční obzvlášť budou jistě vědět, že již od první čtvrtiny 19. století se na území Českého království budovaly nejrůznější úseky kolejnic. Vznikaly tak první železniční tratě. Ještě před nástupem parní lokomotivy se však jako tažná síla používal koňský pohon. Příkladem může být úplně první koněspřežní dráha vedoucí z Českých Budějovic do Lince zprovozněná v roce 1825.

Novodobá rekonstrukce koněspřežné dráhy na jednom z rakouských úseků. Zdroj CC BY-SA: Stanislav Jelen

Potřeba nových železnic pro parou poháněné lokomotivy

Koně začala o pár let později pomalu nahrazovat daleko výkonnější parní lokomotiva. Železniční doprava se posunula o další výrazný krok vpřed, cestování se zrychlilo a železnice zvládla pokrýt větší území. To si současně žádalo výstavbu nových tratí. Koleje pro parní vlak byly totiž v mnoha případech napojeny na bývalé „koňské“ a pospojovány nejrůznější krátké traťové úseky.

Na českém a rakouském území lidé postupně vítali příjezd prvních parních lokomotiv, avšak Praha na tento slavnostní okamžik stále čekala. Rakouský císař Ferdinand I., zvaný Dobrotivý (1793–1875), naštěstí cítil jakousi vnitřní potřebu vyrovnat se počtem železnic na území Rakouského císařství jiným okolním zemím, jakými bylo např. Prusko či Bavorsko.

Rakouský císař Ferdinand I., zvaný Dobrotivý

Odkud přijede první parní vlak do Prahy?

Prvním krokem k realizaci této myšlenky bylo stanovení tzv. trasovacích oddílů. Jednalo se o skupiny odborníků, kteří se doslova prodírali vytyčeným terénem a zvažovali nejpříhodnější vybudování trati s možností napojení na stávající kolejnice a následné protnutí železniční trati Prahou.

Terénní komise prověřovaly sedm předpokládaných tras a jejich definitivním závěrem bylo doporučení vybudovat dopravní tepnu z Olomouce do Prahy. Tento úsek z hlediska tzv. přírodních překážek působil nejméně komplikovaně. Do Olomouce navíc již byly koleje zavedeny, tudíž by napojení nové trati bylo nejméně komplikované. Navíc by se vznikem nového traťového úseku obsloužil poměrně výrazný úseku na území Čech a Moravy. O výstavbě nové železniční trati bylo rozhodnuto a příjezd prvního parního vlaku do Prahy se opět posunul o výrazný krok vpřed, byť zatím jen administrativní cestou.

Ke cti tehdejších inženýrů, konstruktérů i samotného habsburského monarchy je nutno zdůraznit, že udělali maximum pro to, aby se plánovaný záměr – vybudování přibližně 250 km nové železniční tratě – podařilo dodržet.

Výstavba probíhala od září 1842 do srpna 1845. Úsek této trati mezi Prahou a Českou Třebovou vchází do dějin pod magickým číslem 010. Právě s ním je spojeno jméno českého inženýra, který navzdory svému mládí patřil k nejvýznamnějším průkopníkům technické historie české železniční dopravy.

Spojení mladé touhy a obrovských schopností

Jmenoval se Jan Perner a na svět přišel v rodině vlastenecky založeného mlynáře 7. září 1815 v Bratčicích u Čáslavi. Technicky založený mladík měl již od útlého mládí svou kariéru přeurčenou. Perner starší doufal, že syn převezme mlynářské řemeslo, nicméně když viděl Janovu touhu po studiu na pražské technice, nakonec svolil.

Janova píle, s jakou v letech 1830 až 1833 studoval Pražské technické učiliště, mu vynesla inženýrskou kvalifikaci. Dnešnímu čtenáři se může zdát nelogické, že inženýrský titul získal osmnáctiletý chlapec po pouhém vyučení. Jednalo se však o velmi náročné studium srovnatelné s vysokoškolským, kdy inženýr zde není akademickým titulem, nýbrž profesí. Je třeba vnímat školství 19. století a jeho hierarchii nikoli dnešníma očima, ale z pohledu historie. Byť otec s volbou svého syna původně nesouhlasil, byl na něho právem pyšný.

Mladý inženýr Perner si své schopnosti v oblasti budování železnic postupně zdokonaloval zkušenostmi z různých zahraničních pracovních pobytů. Působil v Bruselu, Petrohradě, podnikl studijní cestu po Anglii. Po návratu aplikoval své zkušenosti v rozvoji železniční dopravy Rakouského císařství.

Z rozhodnutí císaře převzal štít nad výstavbou nové železnice na území Čech stát. Jan Perner se tak stal státním zaměstnancem ve funkci vrchního inženýra, jemuž byl svěřen velmi odpovědný stavební dozor nad realizací tratě 010.

A první vlak přijíždí

Jan Perner se důležitého úkolu zhostil s precizní odpovědností. Spolu se svými asistenty kontroloval veškeré stavební práce, které probíhaly. Vlastní stavbu železnice zaštítila firma významného českého průmyslníka Adalberta Lanny (1805–1866), zvaného Vojtěch. O tomto podnikateli, s jehož jménem je spojena i lodní doprava, si můžete přečíst v tomto článku. Za zmínku stojí také firma bratří Kleinů.

Červeně jsou vyznačeny železniční tratě, na jejichž výstavbě se bratři Kleinové podíleli. Autor úpravy CC BY-SA: Vavrik

Termín dokončení celé tratě z Olomouce do Prahy (srpen 1845) se zdál být velmi šibeniční. Podařilo se jej dodržet, byť mnohdy se vize architektů a inženýrů zdála být naprosto utopická.

Pražské nádraží, známé později jako Masarykovo nádraží, se začalo stavět v listopadu roku 1844. O deset měsíců později přijel první slavnostně vyzdobený vlak, jemuž nadšeně mávaly davy lidí. Tato pro naše technické dějiny tolik významná událost se odehrála 20. srpna 1845. Vlak absolvoval skutečně celou trať z Olomouce až do Prahy. Obrovské ovace, dělové salvy a další znaky pocty se objevovaly průběžně po celou dobu jeho jízdy. Pro Prahu se příjezd první parní lokomotivy stal malým svátkem, na jehož počest se konala spousta kulturních akcí.

Grafické zpodobnění příjezdu prvního vlaku do Prahy v roce 1845

Provoz na trati Olomouc–Praha byl zahájen

Je logické, že slavnostní vlak jedoucí z Olomouce do Prahy nebyl zcela úplně prvním, který projel po nově položených kolejích. Oficiálnímu zahájení předcházelo několik zkoušek s tzv. pracovními vlaky, převážně nákladními. Nevítaly je sice salvy děl ani fanfáry, ale přirozené nadšení českých obyvatel bylo i tak kolem trati výrazně patrné.

Dne 1. září 1845 byl na trati zahájen pravidelný provoz. V každém směru jezdily nejprve dva vlaky – vlak osobní a vlak tzv. smíšený, který měl částečně funkci vlaku nákladního. Jízdní řád bylo nutno velmi přesně dodržovat, neboť v té době neexistovala žádná možnost vzájemné komunikace mezi železničními stanicemi.

Děsivá symbolika

První tragická událost se přihlásila jen pár dnů po zahájení pravidelného provozu. Nedošlo při ní ke srážce vlaků, vykolejení či další technické závadě. Důvodem tragédie byla bezmyšlenkovitost – nebo spíše láska k železnicím a úcta k lidské práci. Jak už asi tušíte, trať si vyžádala oběť v podobě vrchního inženýra Jana Pernera, který svému životnímu dílu skutečně věnoval vlastní život.

Co se vlastně 9. září 1845 stalo? Jan Perner tehdy absolvoval inspekční cestu po moravské části železnice. U choceňského tunelu si chtěl prohlédnout jeho portál, postavil se proto na stupátko vagónu a mírně se vyklonil. V cestě však stál sloupek s nápisem „Označník“. Inženýr Perner se o něj udeřil do hlavy a pravé paže.

Došlo zřejmě k silnému otřesu mozku, s nímž však Jan Perner dojel až do Pardubic. Lékařskou pomoc tento statečný muž odmítl, avšak zranění bylo silnější, než možná sám předpokládal. Poté, co se po několika krocích zhroutil, převezli ho na vlastní přání do domu jeho rodičů. Ti o den později jen bezmocně přihlíželi, jak jim milovaného syna vyrvala z náruče smrt. Janu Pernerovi, jednomu z hlavních průkopníků železniční dopravy v Česku, bylo 10. září 1845 pouhých 30 let a 3 dny.

Kde se nachází choceňský tunel?

Místo, které způsobilo Pernerovo zranění, byste dnes marně hledali. Choceňský tunel již neexistuje. Měřil téměř 256 metrů a nacházel se v blízkosti Chocně v dnešní přírodní rezervaci Peliny. Celý jeden rok – od března 1843 do března 1844 – probíhalo ražení tunelu v opukové skále. Během dalšího ročního rozmezí, do července 1845 probíhalo zpevnění tunelu, který byl posléze připraven na železniční provoz.

Dnes již zaniklý choceňský tunel na dobové fotografii. Zdroj: www.chocen-litomysl.cz

Bohužel s odstupem jednoho století se ukázala obrovská opotřebovanost tunelu. Rozhodovalo se, zda jej zachovat. V rámci rekonstrukce tratě na sklonku 40. let 20. století ale bylo rozhodnuto – oprava tunelu by byla velmi komplikovaná a nákladná. Počátkem 50. let došlo k jeho zrušení, dnes na jeho místě projíždějí vlaky hlubokým zářezem.

S tragickým osudem inženýra Pernera však již tato neexistující stavba zůstává navždy spjata.

Dobová pohlednice, na které je v pravé části portál choceňského tunelu, prozradila jeho umístění. Řeku, komín i některé budovy totiž stále najdete na letecké mapě. Podívejte se i na Street View. Zdroj: www.chocen-litomysl.cz

Další čtení

Nejčtenější