Konec jedné éry letadel. Seznamte se s novými výrobci

Martin Rataj  |  Technika

Doba, kdy vzdušnému prostoru vévodily Tupolevy a Iljušiny vedle Boeingů, letounů MD a Airbusů, je nenávratně pryč.

Ruský letecký průmysl se po roce 1990 dostal do krize a počet vyráběných letadel dramaticky poklesl. Koncern McDonnell Douglas se v polovině 90. let ocitl ve finančních nesnázích a následně byl pohlcen Boeingem. Ten se na nějaký čas stal spolu s Airbusem takřka hegemonem v oblasti velkých letadel určených pro civilní komerční provoz.

Už zkraje nového tisíciletí se však objevily náznaky toho, že vzniklá situace by nemusela trvat věčně. Na trh letadel do sta pasažérů, uvolněný zánikem Fokkeru a Dornieru, vstoupil s nebývalou razancí kanadský Bombardier a brazilský Embraer a oba výrobci zaznamenali značný úspěch. Dnes je jen otázkou času, kdy portfolio svých produktů rozšíří o větší typy.

A nejsou jediní. Ruský letecký průmysl, doposud roztříštěný, se sjednotil ve Všeobecné letecké korporaci a vypadá to, že se blýská na lepší časy. Suchoj Superjet, létající od loňského dubna na pravidelných linkách, je toho patrným důkazem.

Nepřekvapí, že se o slovo hlásí také Číňané, a pozadu nezůstávají ani Japonci. Boeing 787 Dreamliner, který byl do komerčního provozu zařazen před rokem, tak může symbolizovat konec jedné éry a začátek nové, charakterizované poměrně tvrdou konkurencí. Hlavním kritériem přitom bude efektivita a úspornost.

Pojďme se podívat, na co se v horizontu nejbližších pěti let můžeme těšit.

Comac ARJ21: mezinárodní letoun z Číny

Tento letoun už létá, byť prozatím jen v rámci zkušebního a testovacího provozu. Podle původního plánu se měl už v roce 2010 ocitnout na linkách leteckých společností, nepodařilo se však včas dokončit všechny testy.

Comac ARJ21 během testovacích letů. Foto CC BY-SA 2.0 Peng Chen
Comac ARJ21 během testovacích letů. Foto CC BY-SA 2.0 Peng Chen

Jedná se o stroj určený pro regionální linky, který ve dvou verzích pojme 70–105 pasažérů. Za projektem stojí šanghajské konsorcium ACAC, kontrolované čínskou vládou, které se v roce 2009 stalo součástí nově vzniklé korporace COMAC, založené za účelem snížit závislost země na produktech Boeingu a Airbusu.

Původnost ARJ21 je však zpochybňována, neboť jeho design příliš nápadně připomíná deriváty DC-9, které se v Číně v licenci vyráběly. Na vývoji se podílel také Antonov; jeho dílem je především superkritické křídlo.

Konečně v červnu 2007 ohlásil čínský výrobce dohodu s Bombardier Aerospace na vývoji delší z obou verzí. Je to součást strategické spolupráce v oblasti letounů s kapacitou mezi 90 a 149 místy. Jedná se tedy o vpravdě mezinárodní projekt. Proto nepřekvapí, že mezi dodavateli komponentů figurují General Electric, Honeywell či Rockwell Collins. Podle dostupných informací nynější počet objednávek ARJ21 činí 309 plus opce.

Další informace: Wikipedie

Bombardier CSeries: nemožné se stane skutkem

Mají produkovat o 20 % méně CO2 a o 50 % méně NO2 než dnešní letadla, mají být čtyřikrát tišší a jejich provoz o 15 % ekonomičtější. Co na tom, že podobné vize se stávají evergreenem všech nových projektů. Řeč je o avizované sérii letounů pro 100 až 145 osob, vyvíjené kanadským Bombardierem, v současnosti třetím největším výrobcem letadel na světě.

Model Bombardieru CSeries. Foto CC BY-SA 3.0: Pastordiaz
Model Bombardieru CSeries. Foto CC BY-SA 3.0: Pastordiaz

Už slogan celého programu zní ambiciózně: „Change is in the Air.“ CSeries jsou prezentovány jako maximálně spolehlivé, maximálně ekologické, maximálně hospodárné a maximálně univerzální stroje. Výhodou pro cestující má být komfort odpovídající „širokotrupému“ standardu, větší okna a také prostornější police pro příruční zavazadla, jež by umožnily uložení třeba i menšího kufru.

Jako první z letadel své třídy bude nový Bombardier využívat z velké části kompozit, což jej činí o více než 900 kg lehčím. Projekt finančně podporují vlády Kanady a Velké Británie a není překvapivé, že pohonné jednotky dodá Pratt & Whitney.

Profilové pohledy na chystaný Bombardier CS100 a CS300. Zdroj: Paolo Cerutti
Profilové pohledy na chystaný Bombardier CS100 a CS300. Zdroj: Paolo Cerutti

Výrobce se bude snažit zachytit především na expandujícím asijském trhu, nicméně největší objednávky zatím registruje v USA (Republic Airways Holdings) a Evropě (Swiss). Celkový počet objednávek činí 138 a k tomu takřka stejný počet opcí. Bude-li mít kanadský koncern s novým typem úspěch, pak je pravděpodobné, že přibude verze s kapacitou nad 150 míst.

Další informace: Wikipedie

Airbus A350: extra široký

Jedním z letounů, o nichž se již nějakou dobu mluví a které by se měly představit v nejbližších dvou letech, je také velkokapacitní Airbus A350. Ještě před pár lety se psalo, že půjde vlastně o vylepšený A330, tváří v tvář novému Boeingu 787 se však evropský výrobce rozhodl projekt od základu přepracovat a vznikl tak koncept A350 XWB (eXtra Wide Body).

Nový stroj má ve svých pěti variantách konkurovat posledním dvěma typům 777 a 787 od Boeingu a stejně jako posledně jmenovaný má i on využívat ve své konstrukci uhlíkových vláken. Jeho spotřeba by však měla být o 8 % nižší. Zatímco dolet u základních verzí je v případě obou konkurenčních typů srovnatelný (mezi 15 000 a 15 700 km), u verze s prodlouženým doletem je to 19 100 km, to vše s maximálním nákladem. V konfiguraci tří cestovních tříd se počet míst k sezení pohybuje od 270 do 350, největší verze může ovšem pojmout až 550 cestujících.

Grafická studie profilu Airbusu A350 XWB. Autor CC BY-SA 3.0: Luis Contreras Acevedo
Grafická studie profilu Airbusu A350 XWB. Autor CC BY-SA 3.0: Luis Contreras Acevedo

Geneze A350 XWB dobře ilustruje současnou situaci na leteckém trhu, když Airbus byl de facto nucen podřídit se požadavkům leteckých společností pod hrozbou neschopnosti konkurence, a to jak ve věci základního konceptu nového letounu, tak v dílčích otázkách konstrukce a parametrů. Třistapadesátka má využívat technologie vyvinuté pro A380 a má mít rovněž podobně řešený kokpit či systém fly-by-wire.

Nová řešení přinesou podle slov výrobce lepší vzduch s 20% vlhkostí v kabině či velká okna a od ICAO by Airbus pro svůj nejnovější typ rád získal certifikaci ETOPS na rekordních 350 minut. Prozatím to vypadá, že stroje budou osazovány exkluzivně motory Rolls-Royce XWB a zajímavostí je, že (nejen) pro výrobu A350 postavil výrobce přes deset nových továren po Evropě, USA a Číně. Dle posledních údajů má letoun na kontě momentálně 562 objednávek, z toho nejvíc od Qatar Airways (80) a Emirates (70).

Další informace: Wikipedie

Mitsubishi Regional Jet

Jestliže o Japonsku nebylo doposud v kontextu civilního letectví příliš slyšet, pak se to má v nejbližších letech změnit. Na rok 2013 je totiž naplánován první let nového regionálního letounu pro 70–96 pasažérů z dílny Mitsubishi Aircraft Corporation. Dva roky nato by již měly první stroje létat u All Nippon Airways.

Model letounu Mitsubishi Regional Jet. Foto CC BY-SA 3.0: ILA-boy
Model letounu Mitsubishi Regional Jet. Foto CC BY-SA 3.0: ILA-boy

Ačkoli se předpokládalo, že trup bude konstruován z valné části z kompozitních materiálů, nakonec byl zvolen hliník. Vybroušený japonský design se nezapře a také interiér by měl mít dle slov výrobce velmi dobrou úroveň, převyšující současný standard. Kromě toho by devizou MRJ měla být vysoká spolehlivost, úspornost a šetrnost k životnímu prostředí.

Mitsubishi se chce zaměřit především na evropský trh, ale jeho pozice nebude vedle Bombardieru, Embrearu a Comacu jednoduchá. Momentálně společnost eviduje 65 objednávek a dalších 60 opcí.

Podívejte se na video, na kterém Mitsubishi prezentuje stav projektu v červenci 2012

Další informace: Wikipedie

Irkut MS-21

S rozpadem Sovětského svazu a jeho zavedených struktur zavládl ve zdejším leteckém průmyslu chaos. Konstrukčních kanceláří tu bylo bezpočet, ale neměly jasně vymezené úlohy, chyběla koordinace a nedostávalo se peněz.

Tento neutěšený stav trval do roku 2006, kdy byl z iniciativy Vladimira Putina vytvořen holding zahrnující značky Irkut, Mikojan, Suchoj, Iljušin, Tupolev, Berijev a Jakovlev. V horizontu dvou let by měl představit svůj první dopravní letoun, Irkut MS-21.

Model připravovaného letounu. Foto CC BY-SA 3.0: MilborneOne
Model připravovaného letounu. Foto CC BY-SA 3.0: MilborneOne

Jestliže plán nahradit Tu-154 novým Tu-204/214 ztroskotal, pak MS-21 má ambice nahradit oba. Jedná se tedy o stroj středního doletu pro 150–230 pasažérů (podle verze), který vychází ze staršího projektu Jak-242. Téměř z poloviny bude sestávat z kompozitních materiálů a údajně by díky nízké hmotnosti a spotřebě měl dosahovat o 10–15 % vyšší efektivity a o 20 % nižších provozních nákladů nežli Airbusy a Boeingy stejné kategorie.

Na vývoji jednotlivých součástí spolupracují jak ruské, tak západní firmy, a zákazníci mají mít možnost výběru mezi ruskými pohonnými jednotkami Aviadvigatěl a americkými Pratt & Whitney. Výrobce během 25 let plánuje prodat 1 500 strojů, z toho jen 300 na domácím trhu. V současnosti hlásí 241 objednávek a 39 opcí.

Další informace: Wikipedie

Comac C919: pozor na Ryanair

Přímým konkurentem letounu Irkut MS-21, který má začít létat ve stejnou dobu (první let 2014, ostrý provoz 2016), bude čínský Comac C919. Už teď má objednávek o něco více a náskok může ještě razantně zvýšit. Na projektu totiž spolupracuje Ryanair, a je tudíž pravděpodobné, že z jeho strany časem přijde významná zakázka.

Stejně jako ruský letoun má také Comac využívat řady komponentů ze zahraničí a i on avizuje nižší spotřebu oproti současnému standardu. V listopadu loňského roku byl dokončen základní koncept letadla a letošek je ve znamení dolaďování detailů. V různých kombinacích verzí (základní, prodloužená, zkrácená) a sedačkového uspořádání uveze od 156 do 190 lidí a kromě toho se připravuje i speciální, firemní a cargo varianta.

Tak jako Irkut má i Comac zatím valnou většinu objednávek od domácích společností. Čínský letecký trh se rychle rozvíjí a pro aktivity šanghajské korporace slibuje velmi úrodnou půdu. V horizontu dvaceti let by se mohlo prodat více než dva tisíce exemplářů C919, a jakkoli názory na vyspělost techniky tohoto letounu se různí, je více než pravděpodobné, že za patnáct let bude Comac stejně silným hráčem jako Boeing a Airbus.

Další informace: Wikipedie

Kawasaki YPX

Také další z japonských průmyslových koncernů, Kawasaki Heavy Industries, se rozhodl vstoupit na pole civilního letectví, konkrétně s letounem pro 100–150 cestujících. S Mitsubishi si tedy konkurovat nebudou, ba naopak lze říci, že si výrobci trh rozdělili.

Na rozdíl od Mitsubishi může Kawasaki využít svých novodobých zkušeností s velkými letadly, neboť v testovacím provozu již létají jeho dva vojenské letouny: XP-1 coby námořní hlídka a transportní XC-2. Navíc se společnost už dříve podílela na výrobě komponentů pro americké letecké výrobce.

Ve své kategorii bude YPX soupeřit s výše představenými CSeries, ale také s menšími modely rodiny A320 a řady Boeing 737. Se svým doletem 4 260 km (ve verzi LR 5 930 km) bude oproti nim v nevýhodě, má však například v porovnání s B737–700 o 15 % nižší spotřebu, a to se dnes cení víc než kdy jindy. Přesto by dopravci rádi viděli ještě razantnější úsporu.

Další informace: Wikipedie

Frigate Ecojet

Rusové se netají ambicí stát se vedle Američanů a západoevropského konsorcia třetím největším výrobcem dopravních letadel. Za tím účelem byla provedena nejen zmíněná racionalizace zdejšího leteckého průmyslu, ale rovněž zahájeny četné výzkumné programy.

Výstup jednoho z nich se dočkal podoby pozoruhodného projektu, který může znamenat přelom v létání. Je jím Frigate Ecojet, revoluční koncept širokotrupého letounu určeného pro lety na střední vzdálenost. Výrobce, jímž je (zkráceně) Rosaviakonsorcium, je toho názoru, že současná koncepce velkých dopravních letounů neumožňuje další výrazné snižování spotřebních nákladů, a proto představil vizi letadla s oválným průřezem trupu, využívající nových poznatků aerodynamiky ve spojení s požadavky na letoun příští generace. Myšlenka není úplně nová; o něčem podobném uvažoval Airbus už na konci 90. let.

Obrázek není zdeformovaný, přesně takhle by měl Frigate Ecojet vypadat. Zdroj CC BY-SA 3.0: JSC „Russian Avia Consortium“ Corp.
Obrázek není zdeformovaný, přesně takhle by měl Frigate Ecojet vypadat. Zdroj CC BY-SA 3.0: JSC „Russian Avia Consortium“ Corp.

Podle analýzy, již si firma zadala u IATA, dnes přes 56 % všech letů operovaných širokotrupými stroji připadá na trasy kratší 3 000 km (v některých oblastech je to ještě podstatně více), a tudíž se ruský koncept jeví jako perspektivní. Ve čtyřech verzích pro 260–352 cestujících ve třech třídách má mít dolet 2 343 až 4 541 km. V případě jednotřídní konfigurace pak pojme až 400 osob. Tři uličky v ekonomické třídě představují u dopravních letadel novinku.

Průřez trupem letounu. Zdroj CC BY-SA 3.0: JSC „Russian Avia Consortium“ Corp.
Průřez trupem letounu. Zdroj CC BY-SA 3.0: JSC „Russian Avia Consortium“ Corp.

Na základě studie Centrálního institutu aerohydrodynamiky má Ecojet potenciál až o 35 % vyšší efektivity v porovnání s moderními letouny. Výrobce předpokládá, že do roku 2030 by mohl prodat 650 strojů.

Další informace: Wikipedie

A jak dál?

Je otázkou budoucnosti, které z osmi uvedených projektů výrazněji ovlivní situaci v leteckém průmyslu, jakož i podobu leteckého trhu. Největší turbulence čekají patrně segment letounů s kapacitou kolem 150 míst. Airbus s Boeingem jej budou hájit s novou generací svých nejúspěšnějších typů, která dostala označení A320neo resp. 737 MAX.

Nejsou to jen uvedená proudová dopravní letadla, co mají nejbližší léta přinést. Indie chystá turboprop, EasyJet sliboval vlastní ekologický letoun opatřený motory s otevřeným rotorem, jehož osud je však nejasný, a kromě toho byly představeny různé projekty z kategorie vojenských, transportních či obojživelných letadel. To však vydá na samostatný článek.


Zdroje informací pro článek:

www.mrj-japan.comwww.canada.comwww.aerospace-technology.comaustinstalk.blogspot.comwww.wikipedia.orgwww.evaint.comwww.frigate-ecojet.ruwww.aviationweek.comwww.defenceweb.co.zaagmetalminer.comflightglobal.comzpravy.e15.czcseries.comcomac.ccwww.enviweb.cz • www.easyjet.com

Nejčtenější