Už víme, jak francouzský Airbus spadl do Atlantiku

Marek Lutonský  |  Technika
Havarovaný letoun v roce 2007. Foto Pawel Kierzkowski, Wikipedia

Francouzští vyšetřovatelé zveřejnili zprávu s podrobným popisem, co se dělo před nehodou francouzského Airbusu A330–203. Ten se při letu AF447 z Rio de Janeira do Paříže dne 1. června 2009 zřítil do vln Atlantiku. Při nehodě zahynulo 216 cestujících a 12 členů posádky.

Na zprávu, ze které v tomto článku vycházíme, se můžete sami podívat (PDF v angličtině). Případně si přečtěte také článek s podrobným popisem na webu Airglobal, jehož strukturou jsme se původně inspirovali.

Letos v květnu byly objeveny a vyloveny černé skříňky, ze kterých francouzští vyšetřovatelé zjistili, že Airbus letecké společnosti Air France před zřícením změnil letovou hladinu z 10,7 km na 11,7 km (pro lepší srozumitelnost převádím vertikální údaje ze stop na kilometry). Ztratil vztlak a piloti poté z neznámých důvodů postupovali tak, aby letoun nasměrovali „nosem nahoru,“ tedy přesně obráceně, než by v této situaci bylo potřeba.

Znázornění míst odletu (Rio de Janeiro) a přistání (Paříž), posledního hlasového kontaktu (červený bod) a poslední známé pozice (červená kružnice). Zdroj: Wikipedia
Znázornění míst odletu (Rio de Janeiro) a přistání (Paříž), posledního hlasového kontaktu (červený bod) a poslední známé pozice (červená kružnice). Zdroj: Wikipedia

Pozor, ztrácíme vztlak

Let AF447 startoval z Ria de Janeira v 22 h 29 minut. Za necelé dvě hodiny vzbudil kapitán odpočívajícího druhého pilota, aby ho vystřídal. Kokpit opustil osm minut před nouzovým stavem, s posádkou před tím během dvouminutové porady probral možnost výskytu turbulencí v naplánované dráze letu.

Nový pilot oznámil palubnímu personálu, že se blíží turbulence. Následně mírně změnil kurs o 12° doleva a snížil rychlost na Mach 0,8.

Po dvou minutách se vypnul autopilot a systém, který automaticky řídí tah motoru. Řízení převzala posádka. Protože přístroje ukazovaly různé údaje o rychlosti, nastal navíc tzv. stav alternate law. V něm je vypnuta ochrana proti tomu, aby se letoun při manuálním ovládání nedostal do stavu, kdy ztratí vztlak. Lidskými slovy: kdy začne padat.

Airbus se začal naklánět doprava, pilot situaci vyrovnal, přitáhl řídicí páku a zvedl nos letounu nahoru. Ozvaly se však dva zvuky, které varují, že byl překročen kritický úhel náběhu. To je úhel mezi proudem vzduchu nad křídlem a podélnou osou letadla. Piloti jeho přesnou hodnotu nevidí, jsou ale upozorňování na překročení, kdy hrozí ztráta vztlaku.

Indikovaná rychlost se velmi rychle snížila z 275 uzlů na 60 uzlů. Vzrostla však vertikální rychlost na 2,1 km za minutu. Pilot reagoval sklopením nosu letounu směrem dolů. Stoupání tím snížil na 210 metrů za minutu a rychlost letu se opět zvýšila na 215 uzlů.

Půdorys manévru při nehodě. Žlutá linka je naplánovaná, červená skutečná trasa. Body: 3 – změna kursu • 4 – vypnutí autopilota • oranžový čtverec – poslední známá pozice • 5 – druhé varování před ztrátou vztlaku • 6 – návrat kapitána do kokpitu. Zdroj: BE
Půdorys manévru při nehodě. Žlutá linka je naplánovaná, červená skutečná trasa. Body: 3 – změna kursu • 4 – vypnutí autopilota • oranžový čtverec – poslední známá pozice • 5 – druhé varování před ztrátou vztlaku • 6 – návrat kapitána do kokpitu. Zdroj: BE

Tři a půl minuty pádu z jedenácti kilometrů

Pilot se několikrát snažil spojit s kapitánem, aby se vrátil do kokpitu. Ozval se ale další varovný zvuk. Posádka nastavila režim vyššího tahu motoru, který se používá při startu nebo při změně rozhodnutí těsně před přistáním. Pilot opět zvedl nos Airbusu nahoru, vystoupal do výšky 11,7 km a znovu došlo ke ztrátě vztlaku. Jen obtížně se dá pochopit nastavení horizontálního výškového kormidla ze stupně 3 na 13 a ponechání této úrovně až do konce, do nárazu na hladinu oceánu.

Kapitán se vrátil do pilotní kabiny minutu a půl po výpadku autopilota, za situace, kdy už Airbus začal padat. Během následujících sekund ale nebylo možné z černých skříněk vyčíst skutečnou rychlost letounu. Snad i kvůli tomu lze uvažovat o možnosti, že piloti nedostávali správné informace. Že zdánlivě nepochopitelné manévry dělali v dobré víře dle toho, co ukazovaly přístroje.

Když Airbus klesl do výšky 10,7 km, úhel náběhu se zvýšil na 40° a rychlost pádu byla tři kilometry za minutu. Naklonění trupu letounu směrem vzhůru přitom nepřekročilo 15°, výkon motorů byl blízko 100 % N1 (rychlost otáčení turbíny v přední části motoru) a Airbus se nakláněl doleva a doprava až o 40°.

Pilot zasáhl a zvedání nosu letounu se po třiceti sekundách zastavilo. Tah motorů byl nastaven do pozice, kdy se výkon snížil na 55 % N1. Pilot se snažil naklopit trup letounu směrem dolů, aby snížil úhel náběhu (ten zůstával na 35°), ovšem znovu se ozvala výstraha ztráty vztlaku.

Prostorový pohled na závěrečný manévr. Popisy bodů jsou stejné jako u předchozího obrázku. Zdroj: BEA
Prostorový pohled na závěrečný manévr. Popisy bodů jsou stejné jako u předchozího obrázku. Zdroj: BEA

Během celé nouzové situace se Airbus A330 otočil téměř o 270° směrem doprava. Po 3 minutách a 30 sekundách klesání narazil na hladinu oceánu vertikální rychlostí asi 200 km/h, indikovanou dopřednou rychlostí rovněž 200 km/h (107 uzlů), s trupem v kursu 270° nakloněným o 16,2° směrem nahoru a 5,3° směrem doleva.

Zatím jen fakta, nikoli příčiny

Vyšetřovatelé v této fázi šetření nově zjistili:

  • Sestava posádky odpovídala předpisům.
  • Hmotnost letounu a vyvážení nákladu bylo v rámci povolených limitů.
  • Během události byli v kokpitu dva druzí piloti, kapitán odpočíval. Vrátil se minutu a půl po vysazení autopilota.
  • Po dobu necelé minuty jednotlivé přístroje ukazovaly rozdílnou indikovanou rychlost letounu.
  • Po vysazení autopilota letoun vystoupal do výšky 11,7 km.
  • Aktivoval se varovný systém a letoun ztratil vztlak, začal padat.
  • Piloti zareagovali nakloněním trupu letounu „nosem nahoru“.
  • Klesání trvalo 3 minuty 30 sekund a během nich byl letoun ve stavu „stall“, bez vztlaku pod křídlem. Úhel náběhu se zvětšoval, až zůstal nad 35 stupni.
  • Systémy Airbusu byly funkční a správně reagovaly na povely pilotů.
  • Poslední záznam v černých skříňkách má hodnoty: náklon 16,2° směrem nahoru, otočení trupu 5,3° směrem doleva a vertikální rychlost asi 200 km/h.

Vyšetřování letecké nehody zatím pouze suše popisuje, co se přesně dělo. Nehodnotí příčiny, takže není jasné, zda se jednalo o technický problém, špatnou reakci posádky nebo o kombinaci těchto či jiných faktorů. Nyní se fakta budou analyzovat, první zprávu na toto téma můžeme očekávat koncem července. Odhad termínu konce vyšetřování nebyl zveřejněn.


Na závěr ještě jednou stručně, co se tedy s Airbusem při letu AF447 stalo:

  • Vypnul se autopilot
  • Pilot vyrovnal naklánějící se letoun, zvedl nos nahoru.
  • Letoun však ztrácel vztlak, indikovanou rychlost a velmi rychle vystoupal o kilometr výš.
  • Pilot na situaci reagoval, ale opět se ozvalo varování před ztrátou vztlaku.
  • Zvýšení tahu motorů a nos opět nahoru situaci nepomohl, Airbus se za 3,5 minuty zřítil do oceánu.

Tip: O havárii letu AF447 podrobně píše anglická Wikipedia

Děkuji za konzultace Michalu Polákovi, Jakubu Klapkovi a Martinu Tůmovi

Nejčtenější