Plovoucí kameny

Silvestr Špaček  |  Historie
Příprava k vylodění na pobřeží Francie v červnu roku 1944. Lodě přepravují železobetonový ponton přístavu Mulberry.

Už před více než 160 lety byla na vodu spuštěna první železobetonová loď. Šílená myšlenka? Celkem vzato – ano, jak ukázal čas. I tato spíše slepá ulička technického vývoje si však vydobyla své místo v dějinách a ani dnes není zcela passé…

Již za první světové války se levný a snadno dostupný beton jevil pro stavbu lodí jako zajímavá alternativa k – ve válečných časech nedostatkové – oceli. Válka ovšem skončila v podstatě dřív, než mohly být objednávky splněny a do provozu se jich tak dostalo jen malé množství. Za druhé světové války však železobetonová plavidla sehrála mimo jiné neopomenutelnou úlohu při spojeneckém vylodění v Normandii. Tehdy už však této konstruktérské myšlence táhlo na stovku.

Stavitelem první železobetonové lodě byl hned sám objevitel tohoto materiálu, Francouz Joseph-Louis Lambot. V jižní Francii, kde se věnoval zemědělství, tuto tehdy revoluční metodu vyvinul při stavbě nádrží. Podobnost tvarů jej pak přivedla na myšlenku zkonstruovat tak i malý člun (podobně jako když se medvídek Pú plavil v deštníku). V roce 1855 pak Lambot prezentoval svůj železobetonový člun i na pařížské Světové výstavě (Exposition universelle) – teprve druhé svého druhu a vůbec poprvé pořádané pod tímto názvem.

První éra betonových lodí

Spojení dvou již dlouho známých materiálů (beton znali již staří Římané!) se ukázalo jako výjimečně šťastné. Beton, který se sám od sebe může časem prověsit nebo za extrémních okolností i protrhnout, získal v ocelových roxorech pružnou kostru, která dokázala materiál udržet na místě i po jeho případném zborcení.

A naopak beton poskytuje ocelovým prutům ochranu před atmosférickými vlivy, a tedy před korozí. V 60. a 70. letech předminulého století se pak z relativně levného a odolného materiálu začala stavět i rozměrnější plavidla než Lambotovy pouhých pár metrů dlouhé pramičky.

Sloužila především jako vlečné čluny pro přepravu nákladů po plavebních kanálech kupříkladu v Nizozemsku, ale i v jiných evropských státech. V roce 1892 se objevil železobetonový škuner z dílny Daniela B. Bankse i na druhé straně Atlantiku. Stále se však jednalo vždy jen o jednotlivé lodě, či spíš artefakty.

Vzhůru na panelubu!

Na sklonku 19. století byla první „kamenná“ loď vybavena vlastním motorem. Jejím konstruktérem byl Ital Carlo Gabellini, který vsadil na rafinovanou kombinaci sítě kovových roxorů, drátěného pletiva a vyhlazené malty. První ze svých plavidel spustil na vodu roku 1896, nejslavnější z jeho lodí pak byla nákladní Liguria, jež vyplula v roce 1905. Ve Frankfurtu nad Mohanem spatřil roku 1909 světlo světa 220tunový nákladní říční člun; v Drážďanech vyplula o tři roky později na Labe dokonce betonová plachetnice.

Na britských plavebních kanálech se pak v několika následujících letech objevila řada nákladních člunů z betonu, z nichž některé dokázaly přepravit až 1400 tun nákladu. Za první světové války se už nákladní čluny ze železobetonu plavily po řekách či plavebních kanálech v Nizozemsku, Británii, Německu, Kalifornii a Norsku. A právě z Norska pocházel významný průkopník železobetonové mořeplavby Nikolaj Knudtzon Fougner. Ano – skutečné mořeplavby.

Dosud se totiž s loděmi z drátů, písku a cementu na otevřené moře nikdo neodvážil. Fougnerem zkonstruované plavidlo, které se na svou panenskou plavbu vydalo 2. srpna 1917, měřilo asi 28 metrů a vážilo 400 tun. Bylo pokřtěno Namsenfjord a ve světě zmítaném Velkou válkou brzy vzbudilo zájem. Hned v říjnu byl N. K. Fougner pozván do Spojených států, kde měl vést studii zkoumající využitelnost tohoto typu lodí a čelit tak nedostatku oceli, se nímž se začali Američané potýkat.

Betonové lodě dnes slouží většinou jen jako mola či vlnolamy.

Zbraně, ne lodě

V podstatě současně s ním vstupuje na scénu také podnikatel britského původu William Leslie Comyn, jehož prastrýc byl kaplanem admirála Nelsona. Comyn se již po nějakou dobu snažil získat pro myšlenku betonových lodí americký Úřad pro mořeplavbu (USSB), protože byl přesvědčen, že nákladní loď o výtlaku alespoň 5000 tun by bylo možné dlouhodobě provozovat s komerčním ziskem. Byl však tak dlouho odmítán, až se rozhodl začít jednat na vlastní pěst a založil si společnost San Francisco Shipbuilding Company.

Ta nakonec od zmíněného úřadu získala 3. září 1917 smlouvu o formální podpoře stavby „pěti železobetonových parníků“. Alan Macdonald a Victor Poss pak pro něj navrhli 97,5 m dlouhou a 13,5 m širokou loď o výtlaku 6125 tun, poháněnou dvěma mohutnými parostroji. V březnu 1918 byla při spuštění na vodu pokřtěna případným jménem Faith, což v překladu znamená „víra“. Její stavba stála 750 000 dolarů, ovšem už na konci roku 1921 byla loď odprodána v aukci za pouhých 200 000 dolarů. Její nový vlastník ji zbavil hnacích jednotek a odtáhl k pobřeží Kuby, kde byla potopena a stala se vlnolamem.

Takový osud je ostatně u betonových lodí, jejichž provozní náklady jsou kvůli jejich enormní váze zkrátka příliš vysoké, poměrně častý. Druhá světová válka znovu vytvořila poptávku po jiném loďařském materiálu než oceli, potřebné k výrobě různých zbraní a munice. Technologický pokrok teď již umožňoval stavět o něco tenčí stěny lodních trupů, a tedy i ovladatelnější plavidla. A betonové plovoucí struktury poměrně významně přispěly k osvobození evropského kontinentu spojeneckými vojsky. Přístavy Mulberry (Mulberry Ports) jsou dodnes považovány za jeden z nejimpozantnějších výkonů v dějinách vojenského inženýrství.

Přístav vezmeme s sebou

V srpnu 1942 zaútočily spojenecké jednotky na nacisty okupovaný francouzský přístav Dieppe na břehu Lamanšského průlivu. Operace měla především prokázat, zda je takový útok z moře vůbec možno provést. Ukázalo se, že celkem vzato – nikoli. Přístavy na francouzském pobřeží byly buď zničené, nebo obsazené německými vojsky. Útok spojenců skončil fiaskem – ze 6000 mužů (z velké části Kanaďanů) bylo přes tisíc zabito, přes 2500 padlo do zajetí, mnozí další byli zraněni. Při poradě, která po této víceméně průzkumně operaci následovala, vznesl viceadmirál John Hughes-Hallett smělý plán – není-li možno snadno obsadit existující přístavy, bylo by snadnější si přes kanál přitáhnout vlastní.

Důstojníci ve štábu se mu tehdy vysmáli, ovšem Hughes- Hallett se nevzdal a setkal se přímo s ministerským předsedou Churchillem. Ten si podobný manévr vybavoval z první světové války, kdy byly u Dánska potápěny staré lodě, aby posloužily jako infrastruktura při vylodění. Hughes-Hallett byl posléze jmenován námořním velitelem operace Overlord a přípravy mohly začít. Ze tří návrhů zvítězila koncepce nejspíš ze všeho připomínající plovoucí dálnici (druhé dva prototypy nepřestály námořní bouři – jak prosté). V britských loděnicích i na větších plážích pak začaly soukromé firmy překotně vyrábět nejen samotné pontony, ale i obrovské kesony, jichž bylo pro ukotvení tohoto plovoucího molochu zapotřebí velké množství.

Když bylo vše vyrobeno, započal pomalý převoz – remorkéry, stěhující budoucí přístav přes La Manche, se pohybovaly rychlostí pouhých 4,3 uzlu (8 km/h). Již tři dny po vylodění v Den D, tedy 9. června 1944, byly přístavy na místě: Mulberry A na pláži Omaha, Mulberry B v Arromanches. Americký přístav, jenž nebyl dostatečně ukotven, po deseti dnech zničila bouře. Mulberry B, později překřtěný na Port Winston, však odolal a dokonce několikanásobně přežil svou životnost – místo plánovaných tří měsíců byl v provozu až do počátku jara 1945. Tento unikátní objekt vážil okolo 600 000 tun a po jeho 15 kilometrech cest bylo přepraveno 2,5 milionu mužů, půl milionu vozidel a 4 miliony tun zásob.

Dva čluny Josepha- Louise Lambota, se kterými se plavil roku 1948, můžete dodnes obdivovat v muzeu ve francouzském Brignoles.

Od kánoí k ponorce

V současné době už se zdá, že betonová plavidla mají éru své největší slávy za sebou. Nedá se však říci, že jde o zcela uzavřenou kapitolu. Vždyť po nizozemských plavebních kanálech se stále plaví hausbóty na betonových pontonech! Jako perličku na závěr však nemůžeme opominout neuvěřitelně znějící ruský projekt betonové ponorky z 90. let. Ten je zatím pouze na papíře, ovšem její návrh počítá s poměrně moderní výzbrojí, mj. raketovými torpédy VA-111 „Škval“. Ocelové roxory by ve skořepině této ponorky měla nahradit vysoce odolná kevlarová mřížka. Posádku by tvořilo jen šest mužů.

Ponorka z betonu má navíc několik opravdu zajímavých vlastností. Je to samozřejmě hlavně snadná a levná výroba, ale také značná rezistence proti detekci sonarem – odezva betonové skořepiny by se mohla snadno skrýt na pozadí písečného dna. Velkým trumfem je ale maximální hloubka jejího ponoru, která s přehledem překoná hloubkové limity kovových konkurentů. I proto by prý měla tato ponorka mít hlavní torpédomety namířeny přímo ke hladině – na své oběti by totiž číhala skrytá v hlubině, kam by ji nikdo nemohl pronásledovat…

Betonové kánoe

Betonové kanoe

Myšlenka vysokoškolské regaty, ovšem v lodicích z betonu, jaksi inherentně působí recesistickým dojmem. Je jisté, že na těchto závodech má rivalita poněkud jiné kvality než odvěké soupeření Oxfordu s Cambridgí. Na vstupní stránce webu concretecanoe.org však v současnosti radostně povlává již 14 národních vlajek. V příštím roce totiž hodlají uspořádat závody kánoí z betonu (nebo obdobného materiálu) premiérově také Turecko a Omán. Mezi další státy, které následovaly příkladu Spojených států a Kanady, patří například Japonsko, Německo, Francie, Austrálie nebo JAR. V mateřských USA tyto závody začali první studenti pořádat již v 60. letech.

Při každém z ročníků musí jednotlivé týmy svá plavidla nejen dovést co nejrychleji do cíle, ale před tím je i navrhnout a vytvořit. Kromě tradičního těžkého betonu jsou dovoleny i moderní materiály, z nichž některé jsou i lehčí než voda. Hodnocení se pak skládá ze 4 rovnocenných položek: nápaditosti a vyspělosti technických i teoretických aspektů konstrukce plavidla; kvality dokumentace, detailně popisující celý projekt od nápadu přes technický návrh až k jeho realizaci; dalších 25 % celkového výsledku týmu tvoří hodnocení obchodnické prezentace vlastností lodi a teprve poslední čtvrtina odměňuje výsledek týmu v různých závodních disciplínách.

Mola, doky, bary…

Mola, doky, bary

Jednou z nejznámějších betonových lodí z období první světové války je paroloď Atlantus, jedna ze dvanácti, které byly skutečně dokončeny a předány americkému námořnictvu jako součást Záchranné flotily (Emergency Fleet). Atlantus na vodu prvně vyplul přesně měsíc po skončení války. Svůj úkol však splnit stihl – svážel materiál i vojáky z evropských bojišť, kteří betonovým šífům přezdívali „plovoucí náhrobky“. Stejně jako celý zbytek Záchranné flotily byl Atlantus zakrátko (v prosinci 1920) prodán.

V roce 1924 byl vyřazen z provozu a jeho vrak sloužil jako skladiště. Na aspoň trochu důstojné stáří se mu ale zablýskalo v roce 1926, kdy jej zakoupil plk. Joseph Rosenfeld, aby z něj vytvořil přístaviště pro trajekt. Chtěl vykopat umělý fjord, do nějž by byl Atlantus posléze zasazen. Na každé jeho straně by byla ukotvena další betonová loď, takže by vzniklo velké betonové Y, do nějž by trajekt zajížděl. Než však došlo na realizaci projektu, Atlantus se utrhl a opodál ztroskotal. Od roku 1926 se postupně rozpadá u pobřeží New Jersey. Dnes z něj není vidět téměř nic.

Nejčtenější