Létající autobus

PETR TOMEK  |  Technika

Také jste po krátkém letu skončili na letišti vzdáleném desítky kilometrů od cíle cesty? Projekt Aerotrain to možná může změnit. Až za několik let poletíte letadlem, možná vystoupíte přímo na městském heliportu.

Rozvoj letecké dopravy udělal velký skok v druhé polovině minulého století zavedením proudových letadel. Bohužel se zdá, že v současnosti se už pokrok v této oblasti téměř zastavil. Zatímco dálkovou dopravu na několik tisíc kilometrů dopravní letadla ovládají zcela, na kratší trasy lidé ještě stále raději volí jiné způsoby. Není to příliš překvapivé. I když je letecká doprava poměrně hustá, počet letišť vhodných k přistání velkých dopravních letadel je stále omezený. Letiště jsou totiž poměrně drahá a menší nebo chudší země si jich rozhodně nemohou dovolit takové množství, jaké by skutečně potřebovaly. Kromě finanční stránky má svou nemalou roli také jejich umístění. Vzhledem k velkým rychlostem, kterých dnes letadla dosahují, potřebují také přiměřeně dlouhé přistávací dráhy, které samozřejmě v dnešní silně hospodářsky a průmyslově využívané krajině nelze stavět kdekoli. O tom, že mnohá města nemají ani dostatek prostoru k umístění něčeho tak rozměrného, jako je moderní terminál, nemluvě.

Výsledkem tak je často stav, kdy cestující do cílového města dorazí letadlem za méně než hodinu, ale vzhledem k procedurám před odletem, po příletu a k času potřebnému k dopravě na letiště a z něj vlastně žádný čas neušetří nebo mají dokonce časový defi cit. Není divu, že pak cestující pohlížejí na letištní terminály spíše jako na luxusní druh vězení než jako na místo, které jim má zpříjemnit čekání. Kdyby alespoň ta letiště nebyla tak strašně daleko…

Je proto samozřejmé, že dopravci začali brzy pošilhávat po letadlech s krátkým nebo svislým vzletem, sotva se ve výzbroji armád první takové stroje objevily. V mnoha špatně dostupných oblastech začaly sloužit těžké dopravní vrtulníky, ale jejich většímu rozšíření zabránila vysoká provozní cena. Objevilo se ještě několik skutečně zajímavých řešení, ale konstrukční nebo finanční problémy zasáhly většinou rychleji. Dopravcům tedy nezbylo, než vyhlížet výsledky armádních výzkumů a snažit se převést je alespoň částečně do běžného provozu. Jednou takovou nadějí jsou také konvertoplány.

Sdopravními konvertoplány si budou leteckou dopravu moci dovolit i malá odlehlá města.

Dopravní konvertoplán

Principů kolmo startujících letadel je mnoho, zatím se nejúspěšněji prosazují letouny s překlopnými rotory (anglicky označované jako tiltrotor).

Nejinak tomu je i v případě vojenských konvertoplánů V- 22 Osprey, který prodělal první testovací lety už téměř před dvaceti lety. Bohužel, dlouho zůstával nesplněným snem i pro samotnou armádu USA. Vyřešit konstrukci letadla, které startuje kolmo jako vrtulník a teprve po dosažení určité letové výšky překlopí své nosné rotory do vodorovné polohy a změní se v téměř konvenční letadlo, bylo zapeklitým oříškem i pro armádní experty. Při letu totiž konvertoplán plynule přechází z kolmého vzletu do velmi pomalého letu, a z toho dále do rychlého letu. Při přistání probíhá stejný postup v opačném pořadí. Optimální tvar křídla pro rychlý a pro pomalý let se ovšem velmi liší, podobně jako se liší vrtulníkový rotor od běžné letecké vrtule. Bylo tedy potřeba vyvinout nové křídlo s klapkami, které radikálně mění jeho vlastnosti, a nový druh rotoru, který dokáže zastávat jak nosnou, tak pohonnou funkci. Dnes, kdy už konvertoplány v armádě konečně běžně slouží, přišla konečně řada i na civilní verzi tohoto systému. Roku 2003 vzlétl malý civilní konvertoplán Bell/Agusta BA609, ale k nasazení na pravidelné dopravní trasy bude potřeba mnohem větší stroj.

Už podle prvních modelů a zpráv se máme na co těšit. Připravovaný Aerotrain TR53 od kalifornské firmy Karem Aircraft by měl dosáhnout rozměrů srovnatelných se středně velkými dopravními letadly. Bude tedy několikrát větší než současný armádní konvertoplán V- 22 Osprey. Na jeho palubě najde místo až 120 cestujících. Větší velikost si vyžádá také mnohé změny konstrukce. Na první pohled si lze všimnout křídel, která nejsou zakončena motorovými gondolami, ale pokračují dál za ně. Část křídel na vnější straně se bude při startu a přistání sklápět stejně jako motory s rotory. Vrtule mají nést na rozdíl od rotorů Ospreye vždy po čtyřech listech. A konečně ocasní plochy budou klasické, nikoli zdvojené jako u vojenské verze. Výrobce také slibuje, že překlápění rotorů bude elektrické, nikoli hydraulické, čímž dojde ke zvýšení bezpečnosti.

Celkem obsahuje konstrukce 27 nových patentů, které mají přispět také k tomu, že má být provoz Aerotrain k prostředí ohleduplnější, než současný letecký provoz. V letové hladině 9 km má přitom dosahovat rychlosti 660 km/ h. Nasazení podobného letadla v civilních službách by jistě způsobilo naprostý převrat v dopravě na vzdálenosti do 2000 km.

Vrtulník

Letadlo na autobusáku

U tak podivných strojů, jakými jsou právě konvertoplány, napadnou samozřejmě člověka jako nejvhodnější místa k využití odlehlé oblasti Aljašky, Afriky, Grónska nebo Ohňové země. To, že ale nové letadlo vypadá nezvykle, by nás nemělo vést k tomu, že bychom je hned posílali kamsi do exilu. Konvertoplány se jistě budou v extrémních podmínkách hodit, ale i mnohá velká města snad časem pochopí jejich výhody. Na rozdíl od provozně drahých vrtulníků by si používání konvertoplánu mohly dovolit i mnohé lokální linky. Hlavní výhodou těchto letadel je to, že vlastně skutečné letiště nepotřebují. K přistání jim stačí prostor, který jen nepatrně přesahuje jejich vlastní rozměry. Na heliport lze adaptovat i běžné autobusové nádraží nebo prostor o málo větší, než je fotbalové hřiště. Objevují se už návrhy na meziměstskou dopravu a dokonce na dopravu mezi městy a jejich (často poněkud odlehlými) vlastními mezinárodními letišti.

Úskalí

Jednu z vážných výtek se bohužel zatím firmě Karem nepodařilo vyvrátit. Je jí hlučnost. Moderní letadla jsou velmi hlučná a velké vrtulníky patří obecně k těm nejhlasitějším. Od Aerotrainu se bohužel zatím přílišné zlepšení čekat nedá. Lze si představit, že obyvatelé příměstského sídliště budou tolerovat přistání letadla jednou nebo dvakrát týdně. Pokud by ale provoz dosáhl takové frekvence, jaká je běžná na mezinárodních letištích, brzy by se asi heliport musel stěhovat jinam. Nakonec by konvertoplány mohl potkat stejný osud jako dopravní letadla s jejich osamělými letišti umístěnými daleko od obytných zón.


OSPREY A JINÉ KONVERTOPLÁNY

První úspěšný konvertoplán s překlopnými motory byl Bell XV- 3, který létal už roku 1955. Na další letadlo této koncepce Bell XV-15 si ale museli Američané počkat až do roku 1977. Mezi předky Ospreye najdeme i dvoumotorový konvertoplán X- 19 se čtyřmi rotory, který poprvé vzlétl roku 1963. V-22 Osprey vzlétl poprvé 19. března 1989, ale ještě celých 16 let trvalo, než byla koncepce doladěna. V současnosti má V- 22 Osprey rozpětí čtrnáct metrů. Při startu ho nesou dva rotory o průměru 11,6 metru, poháněné motory Rolls- Royce T406 (AE 1107C- Liberty), každý o výkonu 4586 kW (6150 k). Na palubu se vejde 24 sedících vojáků nebo 32 vojáků při plném naložení. V letadlové konfi guraci může letět rychlostí přes 500 km/ h. Za jeho civilního sourozence můžeme považovat letoun Bell/ Agusta BA609 zalétaný roku 2003. Dopravci začali pošilhávat po letadlech s krátkým nebo svislým vzletem, sotva se ve výzbroji armád první takové stroje objevily. Bylo potřeba vyvinout nové křídlo s klapkami, které radikálně mění jeho vlastnosti, a nový druh rotoru, který dokáže zastávat jak nosnou, tak pohonnou funkci.

Civilní konvertoplán Bell//Augusta BA609 zalétaný roku 2003.

FAIREY ROTODYNE

Jeden z nejpodivnějších, ale zároveň také nejnadějnějších projektů „létajících autobusů“ s kolmým startem byl britský Fairey Rotodyne. Kombinoval v sobě vlastnosti vrtulníku, vírníku a klasického letadla s pevnými plochami. Na koncích jeho obrovského čtyřlistého rotoru o průměru 24 metrů byly umístěny trysky pracující na směs vzduchu a paliva. Dokázaly roztočit rotor bez potřeby dalšího vyrovnávání jeho otáček pomocnou vrtulkou. Jako reaktivní vrtulník ale fungoval Fairey Rotodyne jen při startu a přistání. Za letu vpřed ho poháněly dva turbovrtulové motory Napier Eland o 2088 kW (2800 k). Hlavní rotor ve vodorovném letu poháněl pouze nápor vzduchu. Tento princip se označoval jako gyrodyne. Měl

Nejčtenější