Český Lilienthal

Jaroslav Špitálský jr.  |  Historie
J.Špitálský s větroněm Fortuna v roce 1936 na I. sletu plachtařů v Žilině.

Jaroslav Špitálský – pokud se točíte kolem bezmotorového létání, možná vám to jméno něco říká. S největší pravděpodobností ale ne. Přitom je to jeden z mužů, který stál na začátku českého plachtění.

Pětadvacátého července tomu bude 100 let, kdy padla jedna z prvních velkých leteckých výzev – Louis Blériot přeletěl kanál La Manche. Ve VTM o tom píšeme už šesté desetiletí, takže se tentokrát bez tohoto průkopníka obejdeme. Máme totiž dost vlastních. Využijme stoletého výročí k připomenutí zapomenutých domácích borců.

První z odvážných

Bábinka s gondolou na jaře 1933 v Praze, Hrdlořezích

Historie českého létání sahá až k počátkům letadel těžších vzduchu. Už 16. dubna 1910 vzlétl na stroji Blériot XI Jan Kašpar. Ve stejné době se bratři Eugen a Hugo Čihákové pokusili napodobit konstrukci francouzského letadla Saulnier. První skutečně českou konstrukcí letadla pak byl roku 1912 stroj mladoboleslavského montéra Metoděje Vlacha. První světová válka znamenala sice přerušení českých leteckých pokusů, ale zároveň urychlila zavedení mnoha pokrokových inovací, které možnosti letadel zmnohonásobily.

I na nich měli Češi svůj podíl. Hvězdicový rotační motor vynalezený všestranným českým technikem Ludvíkem Očenáškem se po době odmítání stal předlohou pro francouzský letecký motor Gnome. Za dobu čtyř let se z opatrně se vznášejících strojů staly první skutečné stíhačky, bombardéry a průzkumná letadla. Československá republika se tedy narodila nejen do doby nových demokracií, ale také do času největšího opojení letectvím.

První motorové letadlo postavené v samostatném Československu vytvořilo plzeňské sdružení Bohemia podle plánů českého leteckého průkopníka Oldřicha Hallera už následujícího roku 1919. Sdružení bylo založené před válkou leteckými nadšenci Brunem, Polaneckým a Samkem. Lehoučký dvouplošník poháněný ještě předválečným motorem NAG Wright zalétal 27. dubna 1919 pilot Rudolf Polanecký.

I následující roky se těšilo letectví v Československu značné oblibě, která v roce 1923 vyústila v založení Masarykova leteckého fondu, který byl po třech letech působení přeorganizován v Masarykovu leteckou ligu sdružující množství místních organizací po území celé tehdejší republiky. Aktivity ligy sahaly od leteckého modelářství přes létání na školních kluzácích a větroních až po motorová letadla. Díky modelářským zkušenostem dokázali mnozí členové nejen létat, ale také letadla opravovat a někdy i stavět.

Jeden model týdně

Antonín Půrok a Jaroslav Špitálský u větroně Kamarád roku 1935 na Rané

Jedním z nich byl Jaroslav Špitálský, průkopník bezmotorového létání. Okolo křídel se točil od dětství. Od deseti let chodil pomáhat na letiště do Letňan a za odměnu občas i létal, zatím jako pasažér. Poprvé viděl Prahu ze vzduchu v roce 1927 v letadle Š-10. Není tedy divu, že jeho velkým koníčkem bylo letecké modelářství. S kamarády chodil testovat modely na tehdy širé pláně pražské Invalidovny. Ctí každého modeláře bylo postavit týdně nový model.

Složitá cesta nejmenšího odporu

Když se měl Jaroslav Špitálský ve čtrnácti letech rozhodnout, kam půjde do učení, volba byla jasná – továrna na letadla Letov. Od patnácti let mu už nestačilo pomáhat na letišti a o víkendech létat s modely, chtěl létat sám. V té době Masarykova letecká liga zahajovala kurzy pilotů větroňů.

Kurzovné bylo pro mladého chlapce příliš drahé – výcvik stál přes 1000 Kčs. Řešení? Věc, která by dnes napadla málokoho – postavit si vlastní letadlo. A tak se s přáteli Antonínem Půrokem a Leopoldem Šubrtem pustil do výroby větroně vlastní konstrukce. Zpočátku jim nikdo nevěřil, ale i přesto získali z Letova zdarma dřevo na stavbu.

Materiál tedy byl, chyběl však profil křídla. Tak choulostivou věc si sami netroufli nakreslit. Rozhodli se pro průmyslovou špionáž. Modelář a plachtař Podlešák, se kterým neměli dobré vztahy, měl doma na půdě jako trofej torzo křídla z jedné havárie větroně. Kluci tajně vlezli k Podlešákům na půdu a několik žeber si pečlivě obkreslili. Pak už následovaly hodiny usilovné dřiny při stavbě letadla.

Československé nebe

Bábinka letí

Když byl stroj hotov, požádali ústředí Masarykovy letecké ligy (MLL) o schválení větroně do provozu. Zástupci MLL Pešta a Rodovský se šli na kluzák podívat s nedůvěrou. O to větší bylo jejich nadšení. Slávek Radovský klukům odvezl větroň autem na letiště do Hrdlořez, kde jim ho Ludvík Elsnic 12. června 1932 zalétal. Kluzák byl lepší než hojně používaný větroň Skaut, pochvalně se o něm zmínil i tehdejší časopis Letec. Jejich větroň dostal jméno ŠPŠ 1, později byl překřtěn na Bábinku.

Chlapci pak půjčili kluzák k výcviku letců v Přestavlkách u Čerčan, za což jim bylo umožněno složit pilotní zkoušku B, zajištěno hangárování a možnost půjčování si gumového startovacího lana. Protože si Jaroslav Špitálský, zvaný Špitál, návrhem a stavbou získal jméno mezi plachtaři, mohl absolvovat v červnu 1932 pilotní zkoušku A.

Ve stejném roce ho požádal plachtařský odbor, aby v září vedl plachtařský kurz v Lounech. Kurz probíhal na Šedivém vrchu, převýšení zde však bylo malé. A tak se Jaroslav Špitálský s panem Polákem vydali hledat lepší terén a také ho našli. Byla to Raná, dnes plachtařská legenda.

Nejmladší konstruktér a instruktor

Fotografie skupinky nadšenců před hangárem při zakončení plachtařské sezony na letišti
v Hrdlořezích na podzim roku 1933.

Ve svých sedmnácti letech se stal Jaroslav Špitálský nejmladším konstruktérem a instruktorem u nás, o čemž se opět zmínil časopis Letec. V roce 1933 byla Bábinka vylepšena gondolou a její letové vlastnosti se výrazně zlepšily. Avšak jak šel vývoj dál, větroň stárl a šrámy získané usilovným létáním se množily. Kluci se rozhodli, že větroň prodají.

Bábinku koupil Aeroklub vysokoškolského sportu za 600 Kč. Aby měli dál na čem létat, pustil se Špitálský s Půrokem do stavby nového větroně Kamarád. Byl dokončen v létě 1934 a Půrok na něm slavil své první plachtařské úspěchy. V roce 1935 větroň prodali MLL Humpolec.

V této době se Špitál pustil do konstrukce ještě výkonnějšího stroje, pojmenovaného Fortuna, jenž byl oceněn za nejlepší amatérskou konstrukci v celostátní soutěži. Větroně třídy Kamarád i Fortuna byly stavěny také dalšími leteckými spolky, které byly sdruženy pod Masarykovu leteckou ligu.

Celý život na křídlech

Kresba skupinky nadšenců před hangárem při zakončení plachtařské sezony na letišti
v Hrdlořezích na podzim roku 1933.

V roce 1936 složil Jaroslav zkoušky na pilota turistických letadel. V roce 1937 navrhuje krásný motorizovaný větroň ŠP-3. Bohužel ze stavby sešlo. Konstruktér byl povolán na vojnu, kde sloužil jako pilot u 74. letky vyzbrojené lehkými bombardéry B 71. Z vojny se vrátil až po okupaci v roce 1939. Létání bylo Němci v té době pro Čechy zakázané.

Větroň Fortuna sloužil k výcviku německých pilotů a v roce 1945 byl při náletu Američanů na chebské letiště zničen. Jeho stavitel se ihned po osvobození pustil znovu do práce, létal motorově i bezmotorově se všemi tehdejšími typy letadel. Vystupoval na leteckých dnech. Pracoval i jako instruktor. V roce 1948 při leteckém dni těžce havaroval s Olympií OK-8491. Měl poškozenou páteř a do vzduchu se již nedostal.

I když nelétal, jeho zájem o křídla neutuchal a rád se pravidelně zúčastňoval plachtařských setkání. Byl jedním z těch mužů, na kterých stálo naše sportovní letectví. Jaroslav Špitálský celý život pracoval v továrně Letov, nejprve jako strojní zámečník, pak jako technik a později jako konstruktér. Mimo konstruování letadel částečně pracoval i na vývoji automatizované linky pro výrobu automobilů v Mladé Boleslavi. Zemřel v prosinci roku 1983, kdy jeho srdce nevydrželo třetí infarkt.

Král vzduchu

Pilotní výkaz A

Na začínající letce silně působily příklady odvážných pilotů, přesně takových, jakým byl akrobatický pilot kapitán František Malkovský. Létal na letadlech firmy Avia, které tak pomohl uzavřít mnohé výnosné smlouvy. Po jeho vystoupení v roce 1927 nazval francouzský tisk Avii BH-11 „klenotem vzduchu“. Titulem Král vzduchu obdařila Malkovského opět francouzská média po jeho vítězství na mezinárodním klání ve Vincennes.

Tehdy pilotoval novou Avii BH-33, jejíž motor umožňoval zásobování palivem ve všech polohách. Přesto je Malkovský spojován více s jiným strojem. Za výjimečné zásluhy totiž získal stroj Avia BH 21–96 zvaný Rudý ďábel, který si upravil pro akrobatické účely. Jeho letadlo mělo horní plochy natřené červenou barvou a při úpravách vzaly za své také výfuky, takže při vyšším výkonu šlehaly z motoru plameny. František Malkovský zemřel 8. června 1930, když se jeho letadlo zřítilo na Mezinárodní letecké slavnosti v Karlových Varech.

Československé nebe

Velkou postavou budování meziválečného československého letectva byl ing. Jan Bervida. Roku 1927 nastoupil na ministerstvo veřejných prací do funkce technického komisaře letecké výkonné služby. Od srpna 1929 až do roku 1939 pak působil jako vrchní ministerský komisař ve výkonné službě ministra civilního dopravního letectva.

Při nástupu do funkce řekl ve svém projevu na letišti Kbely: „Nemáme ani zaoceánských přístavů, ani zaoceánských lodí. Vzduch je naše moře.“ Bervida si uvědomoval, že počet motorových letadel, který by byl k přeměně Československa v leteckou velmoc potřeba, by překračoval jakýkoli myslitelný rozpočet. Soustředil se tedy na podporu bezmotorového létání, které se brzy skutečně stalo hlavní náplní činnosti Masarykovy letecké ligy.

Vadí vám, že vzduch není naše moře? Hlasovat v anketě můžete zde.

Nejčtenější