Volkswagen Transporter - 2. část

Vladislav Stejkoza  |  Historie

Letos je to šedesát let, co začala sériová výroba nejslavnější dodávky všech dob. Ještě nikdo nespočítal, kolik toho souhrnně Volkswagen Transporter všech generací stačil přestěhovat. Na počty je ale brzy, pátá generace auta se vyrábí dodnes!

Co je malé, to je hezké

Americký sen nabýval po konci druhé světové války konkrétní obrysy. Padesátá léta byla nejenom ve znamení rokenrolu, tranzistoru a okřídlených aut, ale tato doba byla také zlatým věkem reklamního průmyslu. Dealeři Volkswagenu v Americe začali vsázet na oblíbené mediální kanály a z počátečních nevýhod brouka se jim prostřednictvím reklamy podařilo udělat ctnosti.

Dealeři argumentovali tím, že místo jednoho jaguara si za stejné peníze může Američan pořídit hned dva brouky, že s broukem je nejenom legrace jezdit, ale snadno se s ním parkuje, anebo že má nízkou spotřebu. Spolu s tím si Volkswagen ale dobře uvědomoval, že zajímavá prodejní čísla nebudou v USA realizovatelná bez sítě dealerů a servisů pod vlastní hlavičkou.

Automobilový boom byl v USA tak obrovský, že už pár let po válce bylo Američanům jedno, jestli kupují německé nebo italské auto. Vedle světoznámých značek evropských sportovních aut se v USA rázem našel dostatečný trh i pro nenáročného, levného, efektivního, skromného a koneckonců i krásného brouka. Zatímco ještě v roce 1950 bylo ve Spojených státech amerických zaregistrováno pouze 157 brouků, o dva roky později už to byla více než tisícovka a v roce 1955 už téměř jedenatřicet tisíc zaregistrovaných volkswagenů!

O dalších pět let později už si VW koupilo téměř dvě stě tisíc Američanů! Kvalita výrobků byla na takové úrovni, že auto mnohokrát putovalo jako dědictví z otce na syna a lidé si díky tomu k němu vytvářeli vřelý citový vztah. O něčem takovém se žíznivým nachromovaným americkým potvorám mohlo jenom zdát.

Vznikající dealerská a opravárenská střediska Volkswagenu vyznačující se typickou dávkou německé strohé elegance byla rovněž nedílnou součástí celkového marketingového konceptu značky a lidé se do nich brzy naučili chodit. Z posmívaného otloukánka se stal americký prodejní bestseler bez ohledu na to, že se o autě vyjadřoval velice neuctivě například sám otec amerického automobilismu Henry Ford.

Úspěch brouka na evropské a později i na americké půdě byl pro továrnu velice motivující. Zvláště poválečná Evropa se rychle zotavovala z krušných let a její nové uspořádání, tedy alespoň na západ od našich hranic, slibovalo brzký ekonomický rozmach. Západní Evropa na rozdíl od zemí sovětského bloku vsadila na zaběhnutý kapitalistický způsob fungování a k němu patří i drobné živnosti.

A právě živnostníky měl na mysli opět Ben Pon, když si třiadvacátého dubna roku 1947 do svého kroužkového záznamníku načrtnul podobu užitkového volkswagenu. Řediteli Nordhoffovi se Ponův nápad líbil, ale projekt musel počkat až do května roku 1949, kdy konečně dostal zelenou. První transportery sjely z výrobního pásu ještě v zimě téhož roku.

Volkswagen Typ 2 nebyl designově nijak dechberoucí výrobek. Byla to v podstatě jenom krabice na kolečkách, nicméně účel v jeho případě světil prostředky! Transporter byl zpočátku k mání pouze ve dvou verzích, jedné nazvané Kombi s odnímatelnými sedadly a druhé jako ryze užitkový zvané Furgon. Třetí verze Minibus následovala ještě v průběhu úvodního produkčního roku. První poválečná konstrukce německého Volkswagenu slavila okamžitý obchodní úspěch.

Bulli, jak se autu v Německu začalo přezdívat, na sebe vzal bezpočet různých rolí. Transporter se okamžitě osvědčil nejenom jako dodávka pro drobné podnikatele, jimž byl původně určen, ale osvědčil se i v mnoha dalších rolích. Zákazníci dostali od Volkswagenu známou kvalitu brouka a k ní jako bonus zvětšenou užitnou hodnotu vozidla, továrna zase pozorně naslouchala jejich přáním, a tak jim mohla nabízet stále nové a nové verze transporteru jako například sanitku nebo valník.

Už za dvanáct let výroby ve Wolfsburgu vyrobili celý milion transporterů, a když v roce 1968 zemřel první ředitel Heinz Nordhoff, jehož dítětem dodávka bezpochyby byla, jeho rakev vezl ulicemi Wolfsburgu rovněž černý transporter…

Archetyp

Život Volkswagenu Transporter byl tak jedinečný, že ze silnice sjel rovnou do populární kultury. Transporter si zahrál hlavní či vedlejší roli v desítkách filmů (Malá Miss Sunshine, Prázdniny pana Beana a další) hudebních klipů, ozdobil desítky obalů gramofonových desek i barevných triček, našel tisíce podob v hračkářském, ale i herním průmyslu (Grand Theft Auto) a vedle brouka je to asi první auto, které rozezná i kojenec.

Jeho další vývoj se samozřejmě neobešel bez technických vylepšení včetně stálého zvětšování rozměrů, a podle mnohých auto postupně ztrácelo své kouzlo i jedinečnost. Je ale úplně jedno, že postupem času jeho vzduchem chlazený motor nahradil agregát chlazený vodou, že se motor sám později přesunul zezadu dopředu a že auto dnes vypadá úplně jinak než na začátku. Vývoji se nevyhne nic a už vůbec ne dopravní prostředky.

Podstatné je, že na první dvě generace transporteru vzpomínají lidé s největší láskou, auta té doby jsou mnohými sbírána a opečovávána a i po letech si (samozřejmě v závislosti na stavu) drží svou cenu. Volkswagen Transporter byl možná původně navržen proto, aby vozil škatule, ale za jeho existenci se mu toho podařilo daleko víc.

Za zvuku Samby

Broukaři a ostatní milovníci značky Volkswagen se jistě shodnou na tom, že jasně nejpovedenější verzí transportéru bylo provedení minibus. Mělo jít o špičku výrobní série vybavenou několika pro transporter jedinečnými vlastnostmi. Nejluxusnější transporter, pro nějž se vžila přezdívka Samba, byl určen výhradně pro dopravu lidí, a tak největší změnou exteriéru bylo přidání osmi zaoblených okének do střešní části. Osm až devět pasažérů volkswagenu mělo navíc možnost osvěžit se vzduchem, který do vozidla vpouštěla velkoplošná plátěná stahovací plocha. Ta dovolovala do vozu vstoupit nejenom vzduchu, ale především světlu.

Přestože se samba vyráběla ve více barevných kombinacích, nejelegantnějším schématem byla bezesporu dvoubarevná kombinace kaštanově hnědé a pečetní červené. Největší zásluhu na tom, že se z obyčejné dodávky od volkswagenu stal postupem času symbol svobodomyslnosti, hipíků a dokonce míru jako takového, přestože bylo derivátem Hitlerova lidového vozu, neměl evropský trh, ale mohla za to Amerika. Už jsme předeslali, že do automobilismu se tady zamilovali okamžitě po válce, a hlad po tomto dopravním prostředku tu byl tak obrovský, že Američané Němcům brzy odpustili jejich minulost.

Cestu, kterou sice pomalu, ale zato s německou precizností na novém kontinentě prošlapal brouk, mohl s lehkostí využít i transporter. První transportery se do Spojených států dostaly už na sklonku padesátých let a stejně jako v Evropě si takřka okamžitě nalezly své zákazníky, nicméně byli to trochu jiní zákazníci než ti na starém kontinentě. Díky ceně vozidla kupovali transportery v Americe spíše mladí lidé, zástupci středních tříd, liberálové, volnomyšlenkáři, umělci a vůbec všichni, jimž automobil nejprve sloužil jako prostředník svobodymilovného života, později se stal jeho symbolem.

Polovina šedesátých let byla ve Spojených státech ve znamení hippies a transporter posloužil (podobně jako brouk) jako její pohyblivá metafora. Transporteru se ve stejné době podařilo být dokonce na dvou správných místech najednou, a třebaže ho za oceánem i v Evropě kupovali úplně jiní lidé z úplně jiných důvodů, auto bylo schopno beze zbytku splnit role obě. Protože bylo levné, ekonomické i spolehlivé!

Zdroj: Formen
Foto: fotobanka Profimedia

Nejčtenější