Volkswagen Transporter - 1. část

Vladislav Stejkoza  |  Historie

Letos je to šedesát let, co začala sériová výroba nejslavnější dodávky všech dob. Ještě nikdo nespočítal, kolik toho souhrnně Volkswagen Transporter všech generací stačil přestěhovat. Na počty je ale brzy, pátá generace auta se vyrábí dodnes!

V dějinách silniční dopravy nastalo několik momentů, které navždy změnily svět. Od vynálezu kola přes parní stroj a pístový motor až například k vodíkovým technologiím vedla velice dlouhá cesta. Jejím cílem bylo jediné: ulehčit lidem námahu. Přestože jsou některé dopravní vynálezy chápány jako historické milníky provázející lidské mravenčení s oprávněnou okázalostí, jiné svou užitečnost dokonale skrývají, nejsou ambiciózní a v historii dopravy zaznamenávají kapitolu, přeneseně řečeno, bez iniciálek nebo velkých obrázků uvnitř.

Volkswagen Transporter je tím vynálezem, jenž stvořila doba, která ho nejvíc potřebovala. Jeho popularita však nikdy nepřekročila stín brouka, z něhož se auto vyvinulo. To však neznamená, že se transportéru nepodařilo vymezit celou jednu estetickou kategorii daleko přesahující svět dopravy!

Předem pojednání je třeba se rovněž omluvit za terminologickou nepřesnost v označení tohoto auta. I když se transporter původně oficiálně jmenoval Typ 2 a jméno Transporter si auto vysloužilo teprve o mnoho let později, než se narodilo, říkejme mu tak, i když časově to není přesné. Brouk taky nebyl původně brouk, ale Volkswagen Typ 1, jenže továrním označením mu dnes stejně nikdo neřekne.

Je škoda, že politická korektnost zabraňuje odhalovat některé skutečnosti, které jsou sice zjevné, ale do historie se jaksi nehodí, anebo je alespoň nazývat správnými jmény. Hrůzná role Adolfa Hitlera v dějinách lidstva je sice nezpochybnitelná, ale byl to právě on, kdo v předválečném Německu rozjel program motorizace národa spojený se stavbou dálnic a prvního lidového vozu pro provoz na nich určeného.

Rozhodně by se ale neobešel bez geniálního konstruktéra Ferdinanda Porscheho, o němž by se rozhodně nedalo říci, že nevěděl, komu slouží. Propaganda a politika je věc jedna, technika a inženýrství věc druhá. Bez druhé světové války by se Volkswagen – tedy lidový vůz – rozhodně nestal legendárním automobilem, bez lidového vozu by zase nejspíš nevznikl ani Transporter.

Kraft durch Freude

Život transporteru je bez brouka nemyslitelný, a proto ani životopis užitného volkswagenu se neobejde bez kapitol věnovaných právě broukovi. Hitlerovu vizi motorizace Německa uváděl ve skutečnost právě Ferdinand Porsche, jemuž se ještě před vypuknutím druhé světové války podařilo navrhnout a zkonstruovat laciný, úsporný, ale dostatečně výkonný automobil určený německé pracující třídě.

Když píšeme podařilo navrhnout, ve větě samozřejmě nejsou obsaženy pokusy a omyly, jimiž si konstruktér při vývoji brouka procházel. Zvláště restriktivní byly Hitlerovy požadavky především na hmotnost a výkon vozu a stejně tak i na vnitřní užitný prostor. Celkový požadavek na automobil tohoto typu se zpočátku zdál nesplnitelný, ale Porschemu se Vůdcův úkol nakonec splnit podařilo, i když mnoha kompromisům se konstruktér vyhnout nemohl.

Tou nejtěžší Hitlerovou podmínkou však byla výsledná cena vozu, která musela odpovídat výrobním nákladům, aniž by se nějak slevilo z kvality. Brouk se měl prodávat za 990 říšských marek, tedy cenu dostupnou každému pracujícímu, a v souvislosti s prodejem byly vymyšleny jakési spořicí karty (Sparkarte), pomocí nichž lidé na nové auto šetřili.

Každý broukachtivý Němec do ní mohl co týden vlepovat pětimarkovou známku, a když jich měl nalepených padesát, zbývalo zaplatit padesát marek za dodání auta a dalších dvě stě za pojištění a brouk byl jeho. Systém to možná byl chytrý, začátek války však způsobil, že z celkového počtu více než tří set čtyřiceti tisíc spořících Němců nakonec svoje nové auto neviděl nikdo.

Z pohledu dnešního marketingu je ale rovněž zajímavé, že už od počátku existence prvního volkswagenu (ten se v době před válkou jmenoval KdF-Wagen z německého národně sociálního hesla Kraft durch Freude – Silou k radosti) se brouk vyráběl hned ve třech verzích karoserie – tedy jako sedan, kabrio a sedan s plátěnou střechou. Továrna díky systému spořicích karet už dopředu věděla, o jaké typy bude největší zájem, a tak se výrobně přizpůsobovala.

Spojenecká péče

Válka zhatila sny nejenom Němcům, kteří se chtěli s větrem ve skráních (anebo bez něj) prohánět po říšských Autobahnen, ale všem Němcům bez rozdílu. Civilní provoz, tak jako všechny v Německu i jinde, se téměř okamžitě proměnil na válečný a brouk na sebe na přechodnou dobu vzal podobu dalších vozidel, z nichž nejslavnější byly Typ 82 Kübelwagen přezdívaný kaďour či později Typ 166 Schwimmwagen alias vodník.

Tito váleční „brouci“ jsou dodnes k vidění na srazech válečné techniky a majitelé je s náležitou láskou opečovávají, vždyť například obojživelný Schwimmwagen je dodnes mnohými považován za nejuniverzálnější bojové vozidlo všech dob!

Sny nacistického Německa o světovládě vzaly brzy zasvé a v podobných ruinách se v roce 1944 ocitla i továrna ve Wolfsburgu, kde se brouk vyráběl. Spojenci věnovali výrobnímu provozu zvláštní „péči“ a například jen v dubnu téhož roku se na továrnu během jediného náletu sesypalo více než dva tisíce bomb. Ze tří čtvrtin zničená továrna se po konci války ocitla v britských rukách a byli to opět Angličané, jimž se připisuje skutečnost, že ani po válce se na brouka, ať už byla jeho podoba jakákoli, nezapomnělo.

Major Ivan Hirst, který byl za dohled nad továrnou po osvobození zodpovědný, byl dokonalou německou automobilovou technikou tak fascinovaný, že nechal výrobní linky opravit a pod hlavičkou vojenské vlády začal brouky dokonce znovu vyrábět! Netrvalo dlouho a provoz znovu vešel do německých, nyní už civilních, rukou, nicméně největší zásluhu na znovuzrození továrny nesou Britové. Už v říjnu roku 1946, a to i přes tíživý nedostatek všech surovin ve válkou zničeném Německu, mohl z bran wolfsburské továrny vyjet desetitisící brouk!

VW goes America

Jedním z nejdůležitějších jmen poválečného rozvoje Volkswagenu je jméno Ben Pon. Byl to schopný nizozemský obchodník, jemuž sám Ferdinand Porsche slíbil první dodávky civilních brouků, jakmile válka skončí, a když se tak stalo, Ben Pon si pro prvních šest brouků do Wolfsburgu skutečně přijel. Mnohými byl tento člověk oprávněně považován za blázna, když chtěl prodávat německý výrobek pár let po válce právě v Nizozemsku, Ben Pon však prokázal nebývalou obchodní prozíravost a už v roce 1947 se stal oficiálním importérem volkswagenů do Nizozemska.

Během prvního roku jeho činnosti se mu sem podařilo dovézt a prodat jedenapadesát brouků. Od roku 1948 začal wolfsburské továrně vládnout jeden z jejích nejvýraznějších ředitelů jménem Hans Nordhoff. Po Hirstovi je právě on druhým mužem, jemuž se zásluha za poválečný rozmach továrny Volkswagen připisuje nejvíc. Nordhoff rozhodně neměl situaci jednoduchou.

Německo téhož roku, kdy nastoupil do funkce, zasáhla měnová reforma a továrna se potýkala s nebývalým nedostatkem prostředků. Právě v této chvíli se jí nejvíce hodili dealeři, jakým byl například Ben Pon. Říká se, že do Wolfsburgu přijížděli s taškami plnými peněz a objednávek od obyčejných Němců, kteří na předválečnou ideu dostupného vozu nezapomněli. Ředitel Nordhoff byl však prozíravý ještě v jednom ohledu. Přestože jeho firma mohla být ráda za zájem od domácích zákazníků, on viděl největší obchodní potenciál, a tedy i zisky za oceánem. Kdo by si však myslel, že brouka stačilo do Spojených států přivézt a prodával se sám, hluboce by se mýlil.

Za exportem brouka do Spojených států stál rovněž Ben Pon. Vůbec první brouk se americké půdy dotkl 17. ledna roku 1949, nicméně nehledě na jeho rozměry přesvědčit Američany, že VW neznamená Victory Wagen, stálo mnoho práce. Zaprvé bylo teprve pár let po válce a Američané měli Němce zafixované jako protivníky a zadruhé rozměry, výkony a výbava tohoto německého importu mnohým Američanům přišly jako špatný vtip.

Ben Pon se horečně snažil Američany přesvědčit, že jde o dobrý automobil, veřejné mínění však bylo rozhodně proti. Pon se účastnil automobilových výstav a snažil se dealery přesvědčit o výjimečnosti brouka, ale bez úspěchu. Tehdy napsal řediteli Nordhoffovi, že je příliš brzy snažit se volkswageny prodávat v Americe, neboť dealerům evropských aut scházejí servisy a náhradní díly. Auta z dovozu se jim zdají příliš drahá jak jako investice, tak i z hlediska provozu.

Ředitel Nordhoff se do USA vydal dokonce osobně, ale co se týče brouka, se i on setkal se skepsí a s rozšířeným názorem, že auto rozhodně nemůže konkurovat něčemu, co by Američanovi nedokázal vyrobit Detroit. Přestože byl brouk konstrukčně ještě předválečného data, s každým novým modelem se auto nejenom vylepšovalo, ale rapidně se zvyšovala jeho výroba a na starém kontinentě i prodeje.

Zatímco v roce 1948 ve Wolfsburgu vyrobili něco málo přes devatenáct tisíc aut, v roce 1950 to bylo již 82 000 a o rok později již téměř sto tisíc aut ročně! Volkswagen se ve stálé snaze dobýt Ameriku také snažil přizpůsobit tamnímu zákazníkovi, a tak už v roce 1949 vyrobil svého prvního exportního brouka, který byl celkově luxusnější než evropské verze. Zatímco ve Spojených státech se v roce 1951 prodalo celkem šest a půl milionu aut, volkswagenů z toho bylo jen něco málo přes tři stovky. Tento fakt by jistě jiné výrobce odradil, ne tak Volkswagen. Firma totiž vsadila na mocnou zbraň – marketing!

(dokončení příště)

Zdroj: Formen
Foto: fotobanka Profimedia

Nejčtenější