Toyota Prius 1,8 l VVT-i Hybrid Synergy Drive e-CVT

Jaroslav Matějka  |  Auta
Prius třetí generace nabízí na zadních sedadlech neuvěřitelný prostor

O Toyotě Prius se toho namluvilo a napsalo v uplynulých letech hodně. A jedno se vždy opakovalo: Fajn, má nízkou spotřebu, ale co ten vzhled. Vždyť je to ošklivé až hrůza. Jenže za roky, které uběhly od premiéry vozu Prius v roce 1997, se hrany obrousily, zákazníci si zvykli, a z bachraté karoserie se dokonce stal jakýsi etalon.

U Priuse třetí generace, který jsem měl možnost testovat, se design mírně proměnil (profilování boků, členitější příď, boční prosklení), základní linie však zůstala stejná. A výsledkem byla vynikající aerodynamika. Při usednutí do širokých sedadel jsem skoro zadržel dech, zatímco na exteriér už jsem si po letech zvykl, interiér u Priuse poslední generace na mne tentokrát zapůsobil.

Všechno bylo takové střídmé, skoro odtažité, plasty překvapivě levné; přesto jsem z toho neměl špatný pocit. Tvůrci povýšili funkčnost nade vše a k Priusu se to hodilo. O to více pak vynikl veselý detail joysticku řadicí páky. (Modrá je opravdu hezká.) Při prvním svezení jsem trochu znervózněl. Hned na úvod mne dostaly brzdy s podivným nástupem. Sešlápl jsem pedál, dlouho nic a najednou jsem stál!

Široká sedadla byla pohodlná, ale nevhodná pro razantní průjezdy zatáček. A do třetice, ani tlumení rázů nebylo stoprocentní. Jenže tady bych byl v hodnocení mírnější, japonští konstruktéři jistě netušili, že se jejich vůz někdy dostane na tankodrom zvaný ČR. Na druhé straně musím říci, že brzdy, když jsem si na ně zvykl, byly velmi účinné. Vůz dobře držel stopu, i v ostřeji projížděných zatáčkách se choval suverénně.

Jinak vozu nejvíce vyhovoval umírněný styl jízdy, to doslova plul krajinou. K takovému způsobu jízdy se hodilo i přeposilované řízení. Hlavní předností Priusu třetí generace zůstal bezesporu účinný hybridní systém. Nezažil jsem žádné prodlevy při rozjezdu, když vůz poháněl jen elektromotor. Když se potom přidala benzinová osmnáctistovka, vše bylo báječně sehrané. Zrychlení „na sto“ za 10,4 sekundy ostatně hovořilo za vše. Svižný ekologický vůz – to jsem věru nečekal!

Horší to ale bylo se sledováním spotřeby, na informační displej s mrňavými čísílky umístěný uprostřed palubní desky bych potřeboval dalekohled. Zato jsem ocenil head-up displej, který promítal do zorného pole řidiče na čelní sklo nejdůležitější údaje. A na závěr ještě slovo ke spotřebě. Po městě se mi dařilo jezdit pod čtyři (!!) litry, když jsem využíval všechny možnosti hybridního systému a měl jsem na plynu lehkou nohu. Při svižné jízdě mimo město jsem pak docílil průměrné spotřeby 5,1 litru na sto kilometrů. Výborný výsledek. Škoda jen, že ten vůz neměl dnešní cenu Octavie. Už bych si ho dávno objednával.

Technické údaje

Motor: Hybrid Synergy Drive, řadový zážehový čtyřválec + synchronní motor s permanentním magnetem
Zdvihový objem: 1798 cm3
Výkon: 73 kW a 60 kW (elektromotor)
Převodovka: e-CVT (el. řízená s plynulým měnitelným převodem)
Celková hmotnost: 1805 kg
Rozměry: 4460×1745×1490 mm
Zavazadlový prostor: 446 l
Maximální rychlost: 180 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h: 10,4 s
Kombinovaná spotřeba: 3,9 l
Cena testovaného vozu: 849 900 Kč (výbava Premium)
První cena vozu: 679 900 Kč (výbava Prius)

Konkurence

Honda Insight 1,3 i-DSI – výkon: 65 kW a 10 kW (elektromotor), rozměry: 4395×1695×1425 milimetrů, maximální rychlost: 182 km/h, kombinovaná spotřeba: 4,4 l/100km (s manuální převodovkou), cena: 579 tisíc Kč (výbava Elegance)

Plusy:

  • nízká spotřeba
  • prostorný interiér
  • displej head-up

Mínusy:

  • špatný výhled dozadu kvůli dělenému oknu
  • špatné dávkování brzdného účinku
  • slabší tlumení rázů

Zdroj: E15

Nejčtenější